Catégorie : Actualités

Alors que le monde entier s’est réuni au salon international du Bourget et s’est félicité des progrès réalisés par cette industrie dans laquelle la France excelle, il faut résoudre un problème : l’opposition entre trafic aérien et nuisances aériennes sonores pour les riverains. Ces derniers sont excédés par des nuisances sonores dont l’importance est mise en évidence par de nombreuses études, dont celles de Bruitparif, l’observatoire du Bruit en Ile-de-France. Les impacts sur la santé sont nombreux, en particulier sur le sommeil, avec une augmentation du risque cardiovasculaire, de l’hypertension, du stress… Les riverains sont nombreux à demander un plafonnement du nombre de vols et un moratoire nocturne (à Roissy) ou son extension (à Orly).

Mais ces demandes mettent en danger une activité économique majeure (ADP est le premier employeur de la région IDF), un secteur industriel essentiel (le transport aérien) avec des fleurons internationaux comme Airbus, et l’attractivité et le rayonnement global de notre pays avec tous les bénéfices que nous amène le tourisme international.

Le moratoire et le plafonnement ne devraient être envisagés qu’en dernier ressort, après avoir épuisé toutes les autres possibilités. Or, c’est loin d’être le cas : d’autres solutions existent, mais n’ont pas été défendues comme elles devraient l’être. Elles sont au nombre de quatre.

Couvre-Feu

La première est une mise en œuvre beaucoup plus stricte de règles actuelles sur le couvre-feu à Orly. Cet aéroport a longtemps été le seul d’Europe dans lequel atterrissages et décollages sont interdits la nuit, entre 23h30 et 6h du matin. Toutefois, le nombre d’exceptions et d’irrégularités à ce couvre-feu ont augmenté considérablement depuis la Covid. Ces vols abusifs génèrent des nuisances aériennes. Faisons respecter la loi, et ne tolérons plus ces dépassements qui doivent rester exceptionnels, pour des raisons de sécurité et non de confort.

Renouvellement des flottes

La deuxième solution consiste à poursuivre l’amélioration des performances sonores des avions. Un Airbus A320neo fait moins de bruit qu’un A320 classique qui fait lui-même moins de bruit qu’un Boeing 767. Encourageons le renouvellement des flottes. Et pour les vols de nuit, qui concernent principalement les acteurs internationaux du fret, autorisons exclusivement les avions les plus silencieux. Cela pourrait faire une différence conséquente pour les riverains ! Il est également nécessaire de traiter les nuisances aériennes des riverains des aérodromes de loisir. C’est ce que la Région Île-de-France veut faire en équipant bientôt 100% des avions-écoles de silencieux ou de nouvelles hélices 3, 4 ou 5 pales, ce qui permettra de réduire les nuisances aériennes sonores ! Ces dispositifs peuvent faire gagner jusqu’à deux catégories CALIPSO – la classification sonore de l’aviation légère – soit 3 à 6dB. Développons également les avions électriques et hydrogènes – beaucoup plus silencieux. Et cela, en particulier sur les liaisons interrégionales, plus courtes, et donc plus adaptées à ce type d’aéronefs. Le premier avion 19 places 100% électriques a volé tout récemment ; il représente une voie de progrès importante. Tous ces avions émettent également beaucoup moins de gaz à effet de serre.

Descente continue

La troisième solution est la mise en place progressive mais résolue de la descente continue. Cette technique d’approche permet de diminuer considérablement le nombre de personnes touchées par les nuisances aériennes. On en discute depuis plus de 10 ans, et la consultation publique sur Orly vient de s’achever le 15 juin. La procédure y est déjà expérimentée comme sur d’autres aéroports ; il est temps de la généraliser. Sensibilisons également les pilotes aux bonnes pratiques : comme il existe une éco-conduite pour les voitures, il existe un éco-pilotage pour les avions, qui diminue le bruit émis et le carburant consommé. Bruitparif dispose du plus grand réseau de capteurs sonores au monde. Il pourra évaluer finement le changement en termes de nuisances aériennes sonores pour les populations. Les données publiques et objectives faciliteront la tenue d’un débat apaisé, alors qu’il faut restaurer la confiance et le dialogue.

Protéger les riverains

La quatrième est l’utilisation de la TNSA (Taxe sur les nuisances sonores aériennes). Celle-ci est destinée à permettre aux habitants de se protéger du bruit, en changeant les fenêtres, en isolant les habitations. Mais aujourd’hui, le reste à charge, sur des travaux de plus en plus coûteux, reste un obstacle infranchissable pour des foyers modestes et frappés par la crise. Il faudrait faire passer à 100% le taux d’indemnisations pour les particuliers (comme c’est déjà le cas pour les collectivités). Les fonds récoltés pour la TNSA permettent actuellement un tel fonctionnement. Élargissons également son usage aux foyers qui auraient entrepris des travaux il y a plus de 20 ans et qui en sont aujourd’hui exclus. Les technologies ont beaucoup progressé et pourraient leur offrir un bien meilleur confort.

Si on mettait en œuvre résolument ces quatre propositions, on pourrait améliorer considérablement la vie des riverains des aéroports. Faute de l’avoir fait, les citoyens se sentent abandonnés, la méfiance grandit et les solutions extrêmes et démagogiques fleurissent.

Nous pouvons construire une vision progressiste de l’aviation dans notre pays et protéger la santé de nos concitoyens. Cela repose sur une action volontaire pour diminuer l’impact des déplacements aériens. C’est possible, et ce sera mieux pour les riverains, pour l’emploi, pour l’industrie et pour la France.

 Ce texte a été publié dans L’Opinion le 27 juin 2023 et cosigné par Valérie Pécresse, présidente du Conseil régional d’Ile-de-France.

#bruit #aérien #Orly #aviation

Le plan “Nouvel AIR” du Conseil Régional trace les grandes lignes de l’action régionale sur les cinq prochaines années. Il pose des objectifs ambitieux et rassemble 31 mesures : de la qualité de l’air intérieur aux transports en communs et de la livraison à vélo à la surveillance des pollens aux pratiques agricoles. En intégrant des mesures transdisciplinaires, en particulier du secteur des mobilités, il mobilise un budget total de 900 millions d’euros. 

Depuis le premier plan d’action régional, en 2016, la pollution en Région Île-de-France  a diminué considérablement : – 35 % pour les PM10, – 40 % pour les PM2,5 et – 30 % pour le NO2 entre 2011 et 2021. Les franciliens exposés aux dépassements de seuils étaient 2,9 millions en 2010 ; ils sont moins de 60 000 aujourd’hui. Néanmoins les niveaux de pollution restent supérieurs aux nouvelles valeurs recommandées par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) et la situation se dégrade pour l’ozone. L’objectif de ce nouveau plan, baptisé « Nouvel AIR », est de prendre le relais du plan voté pendant la première mandature en recherchant encore plus d’efficacité et en appréhendant de nouvelles problématiques.

De nouveaux objectifs ambitieux

Aujourd’hui, la Région Ile-de-France est l’une des premières collectivités publiques au monde à se saisir des seuils recommandés par l’OMS pour se fixer un cap en matière de qualité de l’air. Elle propose ainsi de diviser par deux le niveau de pollution par rapport aux valeurs réglementaires actuelles à l’horizon 2030. 

Livraison et la logistique

La livraison de marchandises croit à une vitesse importante. Selon un récent rapport sénatorial, plus d’un milliard de colis sont désormais livrés chaque année en France. La Région va faire évoluer le règlement d’intervention afin d’accélérer le remplacement des véhicules des artisans et des petites entreprises ainsi que celui des utilitaires des entreprises de livraison. Elle va augmenter le plafond de véhicules subventionnés à 5 par entreprise pour les premières et 10 pour les entreprises de livraison. La Région va également renforcer son soutien à l’acquisition des véhicules utilitaires et lourds fonctionnant à l’hydrogène. 

Améliorer de la qualité de l’air dans et grâce aux transports en commun

La Région Île-de-France investit massivement pour des transports plus propres et décarbonés. Nous sommes passés de 6% de bus propres sur le territoire en 2016, à 33% de bus propres sur le réseau francilien. Plus de 40 centres bus ont été convertis. Avec un objectif à 100% pour 2028. Par ailleurs, elle a inscrit comme objectif d’améliorer significativement l’air dans 20 stations de métro parmi les plus polluées.

Plan de ventilation pour améliorer la qualité de l’air intérieur

La Covid a montré l’importance d’assurer le renouvellement de l’air à l’intérieur des bâtiments pour éviter la propagation du virus. Ce constat vaut également pour toutes les infections respiratoires, connues ou encore inconnues : grippes, bronchiolites, rhumes, et autres virus. La région lance une action forte en faveur de la qualité de l’air à l’intérieur des crèches et des écoles, et pour la première fois, dans les maisons de retraite. 

Mise en place d’un système de surveillance des pollens

Les pollens sont responsables de réactions allergiques dont la prévalence a augmenté au cours des 20 dernières années. Aujourd’hui, en France, 20 % des enfants et 30 % des adultes seraient concernés. La Région va donc mettre en place, en partenariat avec le RNSA (Réseau national de surveillance aérobiologique) et le laboratoire LSCE du CNRS, un réseau de capteurs électroniques capables d’identifier en temps presque réel les pollens présents dans l’air. 

Aider les agriculteurs à diminuer les émissions d’ammoniac

Chaque année, entre mars et avril, les émissions d’ammoniac (NH3) dans le secteur agricole peuvent entraîner des pics de pollution. Ainsi, la Région va lancer un programme expérimental qui aidera les agriculteurs volontaires à mettre en place des bonnes pratiques identifiées par l’ADEME. Ils pourront ainsi diminuer leurs émissions tout en améliorant le fonctionnement de leurs exploitations. Des équipements peuvent déjà être subventionnés au travers du soutien aux investissements agricoles, FEADER, et contribuer à la réduction des émissions d’ammoniac.

La transformation des groupes électrogènes

Les groupes électrogènes génèrent des niveaux importants de pollution. Ils sont employés dans le cadre de festivals, de tournages cinématographiques, d’évènements, de chantiers ou encore en secours pour les bâtiments (hôpitaux, data centers, industrie…). Il y en aurait 22 000 en France. C’est pourquoi l’usage de groupes électrogènes non polluants sera inclus dans le bonus écologique des événements financés par la Région. 

La création du « Réseau AIR »

La région crée un réseau pour accompagner les collectivités dans leur action en faveur de la qualité de l’air (capteurs, véhicules propres,…). Il favorisera le partage d’expériences et la diffusion des connaissances (actualités, outils, appels à projets…).

Comme en d’autres temps, les idiots utiles pensent servir une juste cause. Mais en fait, ils renforcent les ennemis de la démocratie.

Malgré leurs dénégations, les élus écologistes qui ont participé ou soutenu les manifestations à Sainte-Soline ont légitimé les actions violentes organisées et préméditées par des casseurs, alors qu’il fallait les dénoncer. Ils feignent d’être pacifiques mais savaient pertinemment que la manifestation allait dégénérer et entretiennent donc délibérément un double discours.

En cela, ils commettent une erreur profonde : ils endossent le rôle d’idiots utiles du nouvel extrémisme écologiste. A l’image de ces intellectuels bien-pensants qui croyaient défendre le progrès social en vantant les mérites du régime stalinien, ou plus tard du grand bond en avant de Mao Zedong, ou encore du génocide de Polpot, ils soutiennent des extrémistes dont ils ne partagent pas forcément complètement les idées, mais auxquels ils pensent devoir s’associer. Ils négligent ainsi les leçons de l’histoire, car chaque fois que des modérés ou des démocrates ont cédé aux extrêmes, ils l’ont payé au prix fort. Les socialistes qui ont tenté de collaborer avec les Staliniens, les Républicains qui ont voté les pleins pouvoirs à Pétain ou à Hitler, les laïcs ou les modérés qui ont soutenu les islamistes en Iran en 1979, en Algérie dans les années quatre-vingt-dix, ou au Moyen-Orient…

Déshonneur et défaite

Pactiser avec les extrêmes n’apporte que le déshonneur et la défaite. C’est d’autant plus vrai que, de leur côté, les théoriciens de l’écologie radicale, comme Andreas Malm (auteur de « Comment saboter un pipeline » : un long éloge de la violence politique) ou Roger Hallam (fondateur d’Extinction Rebellion) expliquent avec une transparence presque déconcertante leurs objectifs.

Malgré cela, certains écologistes croient encore que leur intérêt est de les soutenir. En échange de quelques « likes » et d’un peu de visibilité médiatique, ils livrent la jeunesse à des gens qui haïssent notre pays et qui veulent détruire notre système.

Mais ils n’y gagneront rien ! Les écologistes républicains peuvent multiplier les gestes positifs en direction des extrémistes, ils n’obtiendront rien en retour. C’est le sort qu’a connu Nicolas Hulot, qui se faisait jeter des ordures sur la tête, au sens propre, par des adhérents d’EELV, et qui n’a jamais été accepté par une grande partie du parti (avant même que n’éclate le scandale de harcèlement). C’est également celui de Yannick Jadot, qui a cru pouvoir pactiser avec Sandrine Rousseau pendant la campagne présidentielle – mais celle-ci a rompu dès le lendemain les accords noués après la primaire, comme s’ils n’avaient représenté que du vent.

Discrédit

Tout au contraire, s’allier avec les extrémistes discrédite les élus locaux, dont je suis, qui agissent dans la légalité pour protéger l’environnement. Au niveau local, dans les mairies, dans les collectivités, dans les régions, nous sommes nombreux à nous battre, pied à pied, mais dans le respect des institutions de la République. Certes, nos victoires restent souvent insuffisantes en regard des enjeux planétaires auxquels nous sommes confrontés. Mais elles sont toujours plus efficaces que les cocktails molotov et les bagarres contre la police qui n’apportent que destruction et violence. Il importe d’expliquer l’impasse que constitue cet extrémisme pour la société et en particulier pour la jeunesse, qui s’enfonce dans l’écoanxiété ou l’illégalité.

Les idiots utiles de l’écologie radicale accentuent ainsi la cause de leur faiblesse et le problème de notre pays : le discrédit du mouvement réformiste. L’extrémisme se nourrit en effet de l’échec d’une politique nationale à la hauteur des enjeux, qui appuie les élus de terrain et démultiplie leur action. Emmanuel Macron ne s’intéresse pas plus à l’écologie que François Hollande. Mais ce n’est pas avec des haches, des boules de pétanques ou des mortiers que l’on convaincra l’Etat de nous soutenir, tout au contraire.

Les Billancourt de l’écologie

Ceux qui soutiennent, ne serait-ce que du bout des lèvres, les mouvements extrémistes, pensent peut-être qu’il ne faut pas désespérer les Billancourt de l’écologie. Comme toujours, l’idiot utile pense servir une juste cause. Mais en fait, il renforce son ennemi.

Pour finir, et face à tous ces abus, il devient nécessaire de redonner son sens au mot radicalité : celui de prendre les problèmes à la racine, résolument. Et non pas se donner des frissons narcissiques en jouant aux cow-boys et en attaquant la police, mais sans rien apporter au monde.

C’est ainsi que les « modérés » de l’écologie seraient naïfs de croire qu’ils font partie du même camp que les extrémistes. C’est faux. Il y a deux camps et ils sont inconciliables. Il faut l’assumer et défendre, haut et fort, une autre écologie.

Ce texte a été initialement publié dans L’Opinion, le 4 avril 2023.

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Alors que la France vient encore une fois de connaître un pic de chaleur et un pic de pollution à l’ozone, il faut repenser notre manière de faire face à ce polluant différent des autres.

De tous les polluants majeurs de l’air, l’ozone est en effet le seul dont la situation se dégrade dans notre pays. Sur les dix dernières années, sa concentration moyenne a augmenté environ de 25 %, tandis que les autres diminuaient de 30 à 40 % ! Quant aux pics de pollution à l’ozone, ils dépendent de réactions chimiques qui prennent place sous l’action conjuguée du rayonnement solaire et de la température, pendant les épisodes de type caniculaire. Leur nombre augmente logiquement avec le réchauffement climatique.

Le problème est d’autant plus complexe que l’ozone est produit par des mécanismes parfois paradoxaux. C’est ainsi que certaines molécules comme le NO2 jouent un rôle tantôt positif tantôt négatif sur sa formation ; et que d’autres molécules – les COV – sont très largement produites par des sources naturelles comme les forêts.

Trois pistes

Cette chimie particulière explique que les mesures recommandées en pic de pollution et inspirées des autres polluants, issus très largement de la circulation automobile ou du chauffage urbain, n’aient que peu d’effet. La circulation différenciée ou la diminution de la vitesse maximale, recommandée habituellement, ne changent pas grand-chose. Seule l’amélioration météorologique résoud le problème. Ce n’est pas pour dire qu’il ne faut rien faire, tout au contraire. Il va même falloir en faire bien davantage, puisque la situation se détériore. Mais quel est le bon chemin ? Il faut explorer trois pistes d’amélioration.

La première consiste à renforcer spécifiquement nos efforts sur ce polluant qui obéit donc à des logiques différentes des autres. Et il faut le faire à la fois sur le long terme et le court terme. Des problèmes différents exigent des solutions différentes.

La deuxième est d’adapter les recommandations prévues en cas de pic d’ozone. Mais pour cela, il faut évaluer l’efficacité des mesures existantes. Alternativement, quel pourrait-être l’impact de mesures nouvelles encourageant le télétravail, ou celles sur les usages domestiques émetteurs de COV, par exemple ? La complexité des réactions chimiques comme celle des comportements humains pourrait nous réserver bien des surprises, mais il n’existe aucune étude sur ce sujet précis.

La troisième est d’insister sur des mesures d’adaptation. Les pics d’ozone exercent un impact particulier sur les personnes sensibles, comme les enfants et les personnes avec des difficultés respiratoires. Ils atteignent également les écosystèmes. Comment mieux protéger la santé des personnes et les rendements des cultures ?

Tout cela doit bien évidemment se placer dans le cadre général de la lutte contre le changement climatique, qui va aggraver la situation. Mais, encore une fois, prendre conscience de la spécificité du problème de l’ozone est la clé pour pouvoir y apporter une solution.

Cet article a été publié, avec quelques modification mineures, par L’Opinion, le 19 juillet 2022.

Olivier Blond

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Laisser tranquille les particuliers et concentrer les restrictions sur les flottes professionnelles sera à la fois plus efficace et plus juste.

Le groupe FN demandera demain jeudi la suppression des ZFE-m à l’Assemblée nationale, ces “zones à faible émissions” censées diminuer la pollution de l’air. C’est une mauvaise idée. Au Sénat, dans les débats sur cette mesure contestée, Les Républicains se sont fait l’écho de préoccupations croissantes dans la population. Et ce n’est pas du populisme que d’entendre les gens et de faire écho à leurs difficultés. 

Les ZFE sont présentées comme la mesure fondamentale de lutte contre la pollution, mais c’est en fait largement faux. Elles sont à la fois inefficaces, injustes et inapplicables. Dans une étude publiée il y a plus d’un an par Institut Brunoy, j’expliquais déjà les incohérences de cette mesure et proposais des alternatives. En fait, les ZFE sont de mauvaises solutions à un vrai problème.  

Pourtant, il faut, bien évidemment, agir contre la pollution de l’air. Rappelons qu’elle tue plus de 40 000 personnes par an en France. Alors que faire ? Je propose d’apporter deux modifications fondamentales aux ZFE.  

La première consiste à cibler les flottes professionnelles plutôt que les véhicules particuliers : les premières roulent 4 à 5 fois plus que les secondes, parfois 250 kilomètres par jour, pour l’essentiel en centre-ville, pour l’essentiel avec des véhicules diesel, très polluants. C’est vrai du transport de personnes (taxis et VTC par exemple) mais aussi du transport de marchandises qui croît avec l’essor du commerce en ligne. Remplacer un véhicule qui roule beaucoup est plus efficace que remplacer un véhicule qui roule peu ! D’après le Forum économique mondial, électrifier les flottes professionnelles permettrait de diminuer les émissions de CO2 de 70% et la pollution de l’air de 50 % ! 

De plus, la plupart des grands acteurs du secteur sont prêts à agir, certains ont déjà passé le pas (Chronopost livre en zéro émission dans plusieurs villes, UBER s’est engagé sur un plan d’électrification …) : cela permet de massifier l’action. C’est d’autant plus logique que les entreprises amortissent leurs véhicules en 3 ou 4 ans, alors que l’âge moyen d’une voiture particulière est de 10 ans actuellement. 

Et bien sûr, le développement des flottes professionnelles permettrait d’alimenter le marché de l’occasion pour les voitures électriques – qui est minuscule aujourd’hui et rendrait donc ensuite ces véhicules plus abordables pour les particuliers.

La seconde est d’inverser leur logique territoriale. La tendance en France a été d’étendre ces ZFE en espérant accroître leur impact, mais cela les a rendues inapplicables car inacceptables quand elles touchent des zones défavorisées. Il faut à l’inverse les rétrécir aux centres-villes et suivre en cela l’exemple de Madrid. La capitale espagnole réserve ainsi sont centre aux véhicules électriques ou « non polluants ». De cette manière, on touche des populations plus aisées, plus favorables à ces mesures, plus touchées par la pollution aussi. Des populations disposant aussi d’une offre de transports plus développée et utilisant de toute façon beaucoup moins leur voiture (34% des Parisiens possèdent une voiture, contre 85 % en grande couronne). 

Pour lutter réellement contre la pollution de l’air, il ne faut pas supprimer les ZFE mais les modifier profondément. Il faut cesser « d’emmerder les Français ! », comme disait Georges Pompidou. Paradoxalement, c’est la meilleure pour lutter contre la pollution. 

Consulter l’étude complète de Institut Brunoy

Olivier Blond

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Conseiller régional en Ile-de-France, je suis délégué spécial à la santé environnementale et à la lutte contre la pollution de l’air.

Je suis président de Bruitparif, Vice-président de Ile-de-France Nature, administrateur d’Airparif et de CFHF (Contruire le Futur, Habiter le Futur).

Ancien journaliste, auteur, militant écologiste, j’enseigne la santé environnementale à l’Université catholique de Paris.

J’ai dirigé pendant plusieurs années RESPIRE, l’association nationale de lutte contre la pollution de l’air. Auparavant, j’étais directeur éditorial de la fondation GoodPlanet.

Avec Yann Arthus-Bertrand, j’ai créé l’émission Vu Du Ciel sur France 2 et j’ai écrit ou dirigé une vingtaine de livres sur l’écologie.

Je dirige également un think tank, l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions.

J’ai publié récemment : Plaidoyer pour une écologie de droite, préfacé par Valérie Pécresse, éditions Albin Michel, 2022.

Pour en finir avec l’écologie punitive, préface par Yann Arthus-Bertrand, éditions Grasset, 2019

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